1. Попасть в транзит
2. большие планы
3. найти бюджет
4. Война и дружба
5. Аренда и другие хлопоты

Генеральным директором аэропорта Борисполь Павла Рябикина назначили в марте этого года. За это время он успел стать одним из главных героев скандала с авиакомпанией Ryanair, попасть под критику министра инфраструктуры Владимира Емельяна и заручиться поддержкой премьер-министра Владимира Гройсмана. В интервью Mind Павел Рябикин рассказал, каким он видит будущее предприятия и какую роль в этом отводит авиакомпании МАУ. Он объяснил, почему аэропорта выгоднее держать терминал F закрытым, чем передавать в концессию, а также даст предприятию корпоратизация и на каких пассажиров в аэропорту рассчитывают больше.

- Министр инфраструктуры Владимир Емельян назвал одним из базовых обязательств нового руководителя МА Борисполь открыть в течение шести месяцев терминалы F и В для лоукостеров. Вы управляете аэропортом почти восемь месяцев, но эти терминалы до сих пор закрыты. Почему?

- Все мои KPI прописаны в моем контракте. В нем пунктов, о которых вы говорите, нет. Однако там указано, что я должен обеспечить эффективное развитие предприятия. А для Борисполя сейчас эффективно обслуживать все авиакомпании в терминале D. В этом терминале мы обслуживаем четыре компании, которые принято считать лоукостерами, и параллельно ведем переговоры еще с пятью перевозчиками о начале полетов.

Терминал В морально устарел, а в терминале F обслуживать авиакомпании пока невыгодно: его эксплуатация экономически целесообразна, если есть не менее 15 рейсов с «классическим» набором услуг (или 30 с «усеченным» - для лоукостеров). Кстати, для того чтобы его расконсервировать, нам нужно около 100 млн грн, что тоже довольно серьезные затраты для предприятия.

- В терминале F было все необходимое - откуда такая большая сумма?

- Часть оборудования с терминала F была перенесена к терминалу D, и забрать его оттуда мы не можем - оно в работе. Поэтому для терминала F нужно будет закупить новое оборудование, смонтировать его.

Также там надо будет обновить системы вентиляции и кондиционирования, закупить шаттл-басы, провести инженерные сети. Чтобы запустить в работу терминал F, кроме технических решений, понадобится еще и три-четыре месяца для набора и подготовки дополнительных сотрудников: авиабезопасности, пограничников, таможенников.

терминал F

фото Shutterstock

- Почему бы терминал F не отдать в концессию?

- Для нас как хозяйствующего субъекта в этом нет экономического смысла. Все концессионные платежи будут идти в государственный бюджет. А терминал, даже в законсервированном виде, приносит нам доходы - мы проводим там выставки, мероприятия, презентации, тест-драйвы - в совокупности это дает нам около 30 млн грн в год, что вполне оправдывает его содержание.

- Сколько в этом году Борисполь планирует обслужить пассажиров?

- Ориентировочно 7-8 декабря у нас будет небольшой праздник - к нам прилетит десятимиллионной пассажир. Рассчитываем, что к концу года количество пассажиров, которые пройдут через аэропорт Борисполь, достигнет отметки в 10300000 (по итогам 2016 МА Борисполь обслужил 8650000 пассажиров. - Mind).

- Введение безвизового режима с ЕС ощутимо повлияло на рост пассажиропотока?

- Возможно, безвизовые дал сильный прирост автобусным перевозчикам, но нас это заметно не отразилось. Темпы прироста у нас такие же, как и до введения безвизовых. Авиа - достаточно дорогой вид перевозок, позволить себе зарубежные поездки могут лишь те, кто и раньше путешествовал, и в них были открыты визы.

Попасть в транзит

- Последние несколько лет о МА Борисполь говорят как о хаб. Когда официально было оформлено предложение развивать предприятие как транзитный аэропорт?

- Сразу как только Украина стала независимым государством. Тогда впервые озвучили идею о том, что наша страна должна использовать свое географическое преимущество, а Борисполь следует развивать как хаб. Упоминания об этом встречаются в различных постановлениях Кабмина, Минтранса (позднее - МИУ). Последнее - в июле 2015-го в МИУ подписали Стратегический план развития государственного предприятия «Международный аэропорт« Борисполь »на 2015-2019 годы, который утвердил концепцию развития хаба. Мы руководствуемся этим документом.

- Хаб предполагает большое количество трансферных пассажиров и соответствующую инфраструктуру для этого. МА Борисполь выдерживает эти показатели?

- Доля трансферных пассажиров в структуре пассажиропотока Борисполя сейчас около 30%. Это хороший среднестатистический показатель для европейского хаба. Но в структуре пассажиропотока суперуспешных хабов таких пассажиров около 50%. Мы тоже стремимся к этому показателю, но здесь в большей степени все зависит от базового перевозчика (авиакомпании МАУ. - Mind).

В чем наша сложность? Основная - в терминале D. При его строительстве за основу взяли проект терминала, который не предусматривал трансферной технологии как таковой, и ее пришлось дорабатывать уже после возведения объекта. В частности, в нем не было раздельных секторов для обслуживания пассажиров внутренних и международных рейсов, он растянут по осевым расстояниям, что увеличивает время, необходимое для пересадки пассажиров. Однако, пока мы успеваем обеспечивать трансфер в час, и это действительно хороший европейский показатель. Но хотелось бы выйти на такой же время, как в аэропортах Вены (Vienna International Airport) и Цюриха (Zurich Airport) - там пересадка занимает 35-45 минут.

- Терминал F вписывается в хабов концепцию аэропорта?

- В краткосрочной перспективе, когда это будет экономически целесообразно, мы будем использовать его для чартерных линий и для регулярных рейсов point to point. В долгосрочной перспективе терминал F, как и терминал В, может попасть в пятно застройки (рассматривается вариант сноса объектов. - Mind). Это необходимо, чтобы аэропорт мог развиваться.

Концепция развития Борисполя предусматривает строительство шести новых терминалов и реконструкцию второй ВПП. Но это будет поэтапное строительство - браться за новые объекты инфраструктуры мы будем по мере роста пассажиропотока. В планах реализовать весь проект до 2045 года, но все может корректироваться.

большие планы

- На какой пассажиропоток Борисполь планирует выйти к 2045 году?

- Если аэропорт будет развиваться с такой динамикой, как сейчас, то в течение пяти лет мы достигнем пика в 25 млн пассажиров в год (из которых около 40% составят трансферные пассажиры, согласно прогнозу Aeroport Consulting Vienna, ACV, которая консультирует Борисполь по стратегии развития. - Mind). Для этого необходимо эксплуатировать две взлетные полосы.

Мы изучали опыт аэропорту Хитроу (London Heathrow Airport), где две ВПП дают 100 млн пассажиров в год. Но в Хитроу, в основном, летают дальнемагистральные самолеты вместимостью на 350 человек и более, у нас - среднемагистральные (на 180-200 человек), поэтому наличие двух ВПП даст нам возможность обслуживать в 2045 году около 50 млн пассажиров в год.

- Как рассчитывали показатель в 50 млн пассажиров?

- Еще мы учитывали так называемый отложенный спрос на перелеты. Сейчас на одного жителя Украины приходится 0,9 полета в год (коэффициент мобильности населения), а средний показатель географически близких к нам стран - Польши, Финляндии и стран Прибалтики - 2,5-3,5. И мы считаем, что со временем в Украине будут примерно такие же цифры. Для сравнения: самый высокий коэффициент мобильности пассажиров - в Великобритании, там на одного жителя приходится восемь полетов в год.

Также мы анализировали и брали в расчет планы нашего базового перевозчика - МАУ - по развитию трансферных перевозок и наращивания флота. К 2025 году авиакомпания планирует удвоить количество ПО (сейчас во флоте МАУ 40 самолетов. - Mind).

- При каком трансферного пассажира и как планирует конкурировать аэропорт?

- Сейчас нашими конкурентами являются другие хабов аэропорты Восточной Европы (Стамбул, Франкфурт, система аэропортов Москвы, в определенной степени - Варшава и Минск).

Географическое расположение Борисполя дает нам возможность конкурировать за пассажира, летящего между Европой и Азией, а также в / из стран Африки. Сегодня из Китая в Европу путешествуют 50 млн туристов. Глобализация и повышение мобильности населения стимулируют авиаперевозки. По прогнозам IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта. - Mind), в ближайшие 20 лет объем мировых авиаперевозок вырастет вдвое (до 7200000000 человек. - Mind), а основной рост придется на Азиатский регион и Африку.

Павел Рябикин

Фото пресс-служба Международный аэропорт «Борисполь»

найти бюджет

- Сколько нужно денег для реализации всех инфраструктурных проектов в Борисполе?

- Наша концепция - это своего рода дорожная карта, которую мы будем корректировать по мере развития, поэтому общую сумму я не назову. Но первый этап развития обойдется аэропорта в 10 млрд грн, его воплощение мы уже начали.

Наша приоритетная задача - увеличение пропускной способности терминала D. Сейчас одновременно можем обслуживать в час 22 самолето-вылета и примерно 3000 пассажиров. Скоро понадобится больше. Для этого нужно расширить количество выходов на посадку, мощности багажного отделения, зоны прохождения контроля для трансферных пассажиров, расширить галерею на шесть аэромостов. Также нам нужны дополнительные места стоянок, новые парковочные места, реконструкция второй взлетно-посадочной полосы.

- На сколько лет рассчитан этот этап?

- Чтобы не замедлить развитие, важно все успеть сделать в течение пяти лет. К 2022 году флот украинских перевозчиков составит около 110 самолетов против сегодняшних условно 50. Соответственно, мы должны быть инфраструктурно готовы обслужить такое количество флота.

- За чьи деньги Борисполь планирует реализовывать инфраструктурные планы?

- Если бы аэропорт, например, на пять лет освободили от уплаты дивидендов, которые он платит государству, то все инфраструктурные объекты, за исключением реконструкции второй ВПП, можно было бы профинансировать из собственных доходов предприятия без привлечения кредитов.

- В эти пять лет вписывается погашения кредита Японского банка, его аэропорт принимал в 2005 году для развития инфраструктуры?

- Кредит в Японском банке мы брали на 30 лет, и по условиям договора досрочное погашение не предусмотрено. Это очень выгодный кредит - под 1,5% годовых. Таких ставок сейчас не найти, и мы его легко обслуживаем.

Динамика доходов, расходов и прибыли аэропорта «Борисполь»

Война и дружба

- МАУ - базовый перевозчик Борисполя, который дает аэропорта около 60% пассажиропотока. Что обещает аэропорта авиакомпания?

- Помимо увеличения флота и наращивание пассажиропотока, авиакомпания будет развивать трансферные перевозки. Сейчас доля трансферных пассажиров в общей структуре МАУ достигла 50%. Думаем, что такое соотношение будет сохраняться и в дальнейшем.

- Кто еще, кроме МАУ, дает аэропорту трансферных пассажиров?

- В основном это те авиакомпании, которые работают с МАУ в рамках код-шеринговых соглашений: KLM, AirFrance, Lot тому подобное. Но это совсем незначительные объемы - 2-3% в общей структуре нашего пассажиропотока.

Есть другие авиакомпании, которые заметны на фоне МАУ, но они не дают нам трансферных пассажиров.

Олександр Заднипряный для MIND

- Борисполь готов к тому, чтобы принять еще одного базового перевозчика?

- Мы готовы принять любое количество авиакомпаний в соответствии с нашими инфраструктурными возможностями. Но если посмотрим на реализацию стратегии развития хабов в других городах Европы - там существуют только монохабы, то есть в аэропорту один базовый перевозчик.

- Аэропорт мониторит финансовую надежность МАУ, ведь эта компания - основной кормилец предприятия?

- МАУ - наш основной партнер. Благополучие аэропорта и авиакомпании зависит от созданного формата взаимоотношений - мы не меньше заинтересованы в стабильном перевозчику, чем перевозчик заинтересован в удобной инфраструктуре в аэропорту. Так что это ежедневный поиск компромиссов, война и дружба одновременно. Так происходит во всех аэропортах.

Помните историю, когда Lufthansa заявила, что развивать аэропорт Мюнхен при условии, что ей отдадут в этом аэропорту второй терминал в управление? Это был громкий скандал, но в итоге выиграли все: Lufthansa получила терминал, а аэропорт - значительный прирост пассажиров.

Но есть и другая история - в начале 2000-х аэропорт Цюрих вложил большие инвестиции в собственное развитие. И когда почти вся инфраструктура была построена, Swissair - базовый перевозчик - неожиданно обанкротился. В аэропорту был резкий провал по пассажиропотоку и несколько кризисных лет после. Так что здесь невозможно давать 100-процентные гарантии.

Аренда и другие хлопоты

- Вы поддерживаете идею корпоратизации и передачи аэропорта Борисполь в концессию?

- Корпоратизация с последующим передачей в концессию - это бег в противоположные стороны. Концессионеру, который берет весь комплекс в управление, нужна максимальная централизация. Корпоратизация, наоборот, этого не предусматривает. Если говорить только о корпоратизации, без дальнейшей передачи в концессию (то есть это будет госкомпания), то предприятие сможет увеличить эффективность работы, будет более гибким в принятии оперативных решений.

- Какие, например?

- Приведу самый простой пример - нам нужно открыть в зоне вылета кассу для авиакомпаний. Для того чтобы отдать в аренду площадь, мы должны провести процедуру передачи в аренду через ФГИ, что в лучшем случае занимает три месяца. Однако аренда помещения на конкурс подается без функционального назначения, и кроме авиакомпаний, на аукцион приходят торговцы кофе и шаурмой. Они «заторговуються» до запредельных сумм - последний раз цена достигла 450 000 грн в месяц за 3,5 кв. м. Но такую ​​цену торговцы кофе не смогли отбить, и они побежали на рынок, пытаясь перепродать это право аренды кому-либо. Наконец, к нам никто не приходит на заключение договора аренды, финансовое обеспечение при этом отсутствует, поэтому три месяца работы сорваны, кассы для авиакомпании нет, а помещение пустует ... Таких случаев очень много.

- В аэропорту Борисполь является отель - рассматривали вариант передать его в концессию или аренду?

- А зачем? Он неплохо загружен и приносит нам доходы (по итогам прошлого года - 67 млн ​​грн). Конечно, хотелось бы его обновить - ведь отель строили еще в 1960-х годах, но мы не будем этого делать. В отеле будет оснащен офис для наших сотрудников. Когда начнется строительство новых терминалов под застройку попадет наш главный офис и нам нужно будет переезжать.

- То есть своего отеля в аэропорту не будет?

- Мы рассчитываем, что на территории аэропорта будет новый современный отель - предусмотрели для него место. Но на каких условиях он будет строиться, не знаю. Лично я считаю, что строительством и управлением отелем должен заниматься профильный сетевой гостиничный оператор. Аэропорт для этого должен предоставить инфраструктуру и безопасность, а взамен получать определенный процент с валового оборота - для отеля обычно это 10-15%. Это общемировая практика.

- Планируете ли развивать VIP-зал?

- Мы уже там делаем ремонт - увеличим пропускную способность нашего VIP-лаунжа. В новой галерее предусмотрен модуль по расширению, что также позволит увеличить его площадь.

VIP-зал

Фото Dmitry Birin для MIND

- В МА Борисполь нужна электричка ?

- Я не уверен насчет электрички, но рельсовый транспорт - нужен. Уже сейчас в пиковые утренние и вечерние часы на подъездах к аэропорту достаточно плотный трафик, и с увеличением пассажиропотока эта проблема будет только усугубляться. В проекте развития аэропорта мы указали, где должен пройти рельсовый транспорт. Но каким он будет - решать не нам. Лично мне кажется, что tram-train (поезд-трамвай) был бы оптимальным решением - это проще и дешевле, чем строительство и запуск метро или электрички.

Если вы дочитали этот материал до конца, мы надеемся, что это значит, что он был полезным для вас.

Мы приглашаем вас стать частью Mind Club. Для этого нужно оформить подписку за $ 7 в месяц.

Нам очень важно ваше поддержка!

Почему мы внедряем платную подписку?

Настоящая качественная и независимая журналистика требует много времени, усилий и затрат, это действительно дорого. Но мы верим в перспективы деловой журналистики в Украине, потому что верим в перспективу Украины.

Именно поэтому мы создаем возможность платной ежемесячной подписки - Mind Club.

Если вы читаете нас, если вам нравится и вы цените то, что мы делаем, - предлагаем вам вступить в сообщество Mind.

Мы планируем развивать Mind Club: объем материалов и доступных сервисов и проектов. Уже сегодня все члены клуба:

• Помогают создавать и развивать качественную независимую деловую журналистику. Мы сможем и в дальнейшем развиваться и повыше качество наших материалов.
• Получают свободный от баннерной рекламы сайт.
• Получают доступ к «закрытых» материалов Mind (до ежемесячного выпуска, в котором мы Исследуя и Анализируя, как работают целые отрасли, в еженедельных аналитических итогов).
• Свободный доступ к ивентов Mind для подписчиков и специальные условия на другие события Mind.
• Smart Power. Владельцы бизнеса, Которые станут подписчиков Mind, получат доступ к агрегатора системных нарушений от аналитиков Mind и партнеров «Cкажи.uа». Если у вашего бизнеса возникли проблемы с непорядочными чиновниками или конкурентами - мы проанализируем, является их поведение системной, и вместе сможем решить эту проблему.
• Мы и в дальнейшем будем развивать Mind и добавлять полезные журналистские рубрики и сервисы для вашего бизнеса.

Мы работаем над тем, чтобы наша журналистская и аналитическая работа была качественной, и стремимся выполнять ее максимально компетентно. Это требует финансовой независимости. Поддержите нас за 196 грн в месяц.

Ежемесячная поддержка в 196 грн Помочь проекту однократно

читайте